この記事ではトヨタ自動車のアリストV300の加速性能と他のセダンとの比較などについてご紹介します。
アリストは、1991年から2004年まで販売されてた、トヨタ自動車の高級セダンです。
現在は販売されていませんが、中古車市場では今でも人気の車種です。
人気となった理由にはアリストが当時『国産最速セダン』と呼ばれるほど高いスポーツ性を持ち合わせた車だった事があります。
そんなトヨタ・アリストは今現在の車種にも劣らないほど速い車とされています。
それでは、トヨタ自動車のアリストv300の加速性能と他のセダンとの比較などについてお届けしていきますので、最後までお見逃しなく!
人気が高くて盗難の多い車で、VIPカスタムをして暴走族や走りやに人気の高い車という印象もあります。
【目次】
アリストV300の加速性能はどうなの？
初代トヨタ・アリストは1991年から1997年にかけて販売されていました。
初代アリストは同じ1991年に誕生するトヨタ・クラウンマジェスタとベースを共通する開発経緯から兄弟車的な存在とされています。
アリストは、加速が良いことで有名でした。
走りはスポーティなのに、車室内のインテリアは高級感が演出されており、昔も今も根強い人気があります。
アリストV300の加速は、0-100km/h加速5.9秒と、現在の最新技術で製造された、同じクラスのセダンの性能に勝るとも劣らない加速性能です。
初代アリストの加速はどうだった？
アリストの加速性能はエンジン性能によるところが大きく、アリストには直列6気筒ツインターボエンジンが搭載されていました。
ツインターボというのは、文字通りターボが2つ、エンジンに搭載されています。
アリストの場合、2JZ-GTEという型式のエンジンが搭載されており、これは並列シーケンシャルターボというタイプのツインターボが採用されていました。
並列シーケンシャルツインターボというのは、2つのターボチャージャーが並列に接続されているターボのことで、低回転域ではプライマリターボのみ、中高速域ではプライマリターボとセカンダリターボの両方が使用できるように電子的に制御されています。
低回転域でもターボを使用できることにより、ターボラグが軽減されることで、加速のレスポンスが良くなります。
ターボラグというのは、ターボが使用している排気ガスが少なくなるシーンから、再びアクセルを踏んで排気ガスが供給されターボが戻るまでに時間がかかることを言います。
また、中高速域でもターボを2つ使用できることでパワーを稼げるため、これも加速性能の良さに繋がってきます。
初代アリストの0-100km/h加速タイムは、公表値で6.1秒と当時のスポーツカー並みの加速性能でした。
アリストV300に搭載されていたエンジンは？
エンジンは3,000㏄の自然吸気とターボ、4,000㏄の自然吸気の3モデルが存在していました。
4,000㏄エンジンはトヨタ・セルシオに搭載されていたエンジンと同型で4WDとしてラインナップされました。
また3,000㏄エンジンのターボ仕様はトヨタ・スープラのエンジンと同型で280馬力をたたき出すエンジンでした。
アリストは重量配分も加速の良さに繋がっていると言われています。
2代目アリストは前輪と後輪の重量配分が53:47となっており、FR車両にとっては理想的と言われています。
アリストV300は警察にも採用されていた？
アリストの初代モデルは交通取締りパトカーとして静岡県警高速隊に2台配備されていました。
ですが現在は、日産・スカイラインにその座を譲り、廃車となっております。
ターボエンジンが二つもあるのだから、そのパワーアップはすごいのでしょうね。
警察も早い車に追いつかなければ取締りできないので、アリストを採用していたのでしょうね。
アリストV300の最高速度はいくつ？
アリストの魅力は、いまの時代の自動車にはない走りとスタイリングです。
特にJZS14にラインナップされていた3.0Lツインターボを搭載する3.0Vは、注目のモデルとなっています。
161 V300のフルノーマル・リミッターカットの状態での最高速は、当然個体差もありますが260～270kmくらいです。
昔は馬力規制があった？
80年代、メーカー各社はパワー競争に明け暮れていました。
日産自動車がターボ搭載車を増やすと、トヨタはツインカムを大々的にPRすると言った具合です。
メーカーに言わせれば『ユーザーがハイパワー車を求めたから』となるでしょうが、パワー競争はとどまるところを知らず、ついに業を煮やした当時の運輸省が自工会に対し、過度なパワー競争を慎むよう通達を出したほどでした。
そんななか、元号が昭和から平成へと変わる頃に、交通事故死者が急増し、『第2次交通戦争』と呼ばれる深刻な社会現象となりました。
政府は交通事故非常事態宣言を発令、自工会を含む関係者に対策を迫りました。
運輸省はさっそく、自工会に馬力規制を迫り、さすがにメーカー各社も、多発する交通事故と“お上”の意向には逆らえず、自主規制を受け入れたということです。
ただし、規制値をどうするかでメーカー各社は困り、結局、当時の最高出力車だった日産『フェアレディZZ32型』の上限値である280馬力を採用することで落ち着きました。
こうして90年、自主規制がスタートしました。
現在はどうなっているの？
自主規制は、スタート後3年後をメドに事故実態などを踏まえて見直されることになっていました。
メーカーにしてみれば『馬力がないクルマでも事故を起こす人は起こす。出力が事故に直結するわけではない。あくまでも暫定的な措置』だったわけです。
しかし、事故死者数はすぐには減らず、規制導入前と同じ水準に戻るには10年近い歳月が必要でした。
2001年、運輸省から衣替えした国土交通省も、実は自主規制を続けさせることに限界を感じていました。
表向きはあくまでも『自主』規制ですが、実態は行政指導です。
自動車産業はグローバル化し、日本を含む各国政府は規制や基準の世界統一を進めています。
交通事故死者数が大幅に減った今では、規制当時の大義名分も薄れ、国交省はようやく、自主規制撤廃を追認することにしたのです。
本当にスポーツカーですね。
馬力規制の大義名分は交通死亡事故を減らすことだったのですね。
でも馬力の大きい車に乗っている人が死亡事故を起こしているとは決して言えないと思ってしまいますね・・。
アリストV300と最新セダンとの加速力を徹底比較
アリストv300と最新セダンとの加速について比較してみましょう。
アリストv300の0-100km/h加速タイムは、公表値で6.1秒です。
静止状態から、わずか6秒で100km/hに達するわけですから、この数字は本格スポーツカーの領域です。
この高級車とは思えない加速性能から、『直線番長』というニックネームで呼ばれていました。
レクサスGS450h
レクサスGS450hのエンジンはV6の3.5L『GS350』とV8の4.3L『GS430』と、ハイブリッドのGS450hが加わります。
駆動方式はGS350に4WDが用意されているほかはFRです。
ミッションはハイブリッドがマニュアルシフトモード付の無段変速で、他はやはりマニュアルシフトモード付ですが、6速ATが組み合わされます。
信号が青になった瞬間全開にしてダッシュを競う、シグナルダッシュで勝利したいならこのクラスｖｓアリストは踏んだもん勝ちです。
ただ『加速感』はアリストが上のようですね！
また、純正云々、改造云々なんて話がありますが、ターボ車が改造でパワーを得やすいのは当たり前です。
また最大出力ばかりに注目していますが、『出力の制御』によっても加速は変わります。
アリストは変速の少ない4ATとターボーパワーである程度回転が上がっていれば、踏み込んだ瞬間から猛烈に加速します。
しかし、今のクルマ『スポーツモデルを除く』はエコやら乗り心地対策で、いきなり踏んでも『ガツン』という加速はしません。
その辺の制御違いによる『加速感』からもアリストが最速と言われる所以なのでしょう。
0-100加速力を比較
新型GS450hは、直噴3.5リットルV型6気筒ガソリン『D-4S』エンジンに、モーターを組み合わせたレクサスとしては2世代目のハイブリッドシステムを採用しています。
トータル出力343psを引き出し、0-100km/h加速5.9秒、最高速250km/h『リミッター作動』の性能を誇ります。
アリストV300の0-100km/h加速が5.9秒なのでほぼ同等の性能を誇ります。
クラウンアスリート
クラウンアスリートは、2015年10月1日にマイナーチェンジを受けたトヨタ・クラウンです。
目玉はレクサスNXやISに搭載されている2.0Lの直噴ターボですが、ほかにも内・外装のリフレッシュや新色の設定、ボディ接合部の剛性強化、『ITS Connect』などの最新安全装備など、多岐にわたって改良されています。
ITS Connectは、クルマのセンサーでは捉えきれない見通し外の情報や信号等の情報を、道路とクルマ、あるいはクルマ同士が直接通信し、ドライバーに知らせることで安全運転を支援するシステムです。
0-100加速力を比較
クラウンアスリートに搭載されているのは、3.5lのV6エンジンで315馬力、38.4kg/mを発生させます。
0-100km/h加速は、5.9秒と中々のもので、アクセルを踏み込むとシートに押さえつけられるような感覚があります。
排気量の割には燃費がよく、エンジン特性も滑らかです。
メルセデスベンツS450
メルセデスベンツS450は、コンパクトな新型直列6気筒エンジン『M256型』とISG、48V電気システム、電動スーパーチャージャーなどの新技術を搭載して、効率や快適性、高性能化を同時に高めたモデルです。
ISGとはエンジンとトランスミッションの間に配置された最高出力16kW、最大トルク250Nmを発生する電気モーターのことです。
0-100加速力を比較
日本に導入されているＭ256は最大トルク500Ｎｍのベーシックタイプです。
ドイツを含めた最高モデルは520Ｎｍを出力し、0－100加速は4.8秒と、アリストV300よりも1秒程度早いタイムを記録しています。
これはメカが進化しているから仕方ないことです。
何十年も前の車が最新の車と張り合えることがすごいですよね！
アリストV300の加速を早くする方法はある？
いままでアリストV300について見てきましたが、アリストV300は今でも速いのかといいますと、コンディションの良い状態でしたら、最近の車に負けないと思います。
メンテナンスが行き届き、良い状態を維持できていれば良いのですが、それだけコンディションの良いアリストが現存するのかなという問題です。
では、アリストを早くする方法はあるのでしょうか。
考えられる方法を2つ紹介します。
マフラー交換
チューニングの定番となっているマフラー交換ですが、定番なだけあり効果はかなりあります。
物によっては音だけ大きくなり、加速感やパワー感はあまり変化の無い物もありました。
あんまり良い例えでは無いと思いますが、値段が性能に比例すると言えるのではないでしょうか。
性能の良いマフラーはタイコ内部で絞り込みが無いため排気抵抗が少なくなり、スムーズな吹け上がりになります。
車のタイコとは、車の排気系パーツの一つで、一般的にはマフラー、サイレンサー、消音器とも言われる部品のことを指しています。
タイコという名称の由来ですが、その形状『太い円筒』が太鼓に似ているからということがよく言われます。
しかし、はっきりとした証拠は無いため、それが事実かどうかはいまのところはっきりしていません。
スポーツ触媒『メタルキャタライザー』
排気系統で1番抵抗になっている物と言えば触媒です。
ですが触媒は排気ガスをクリーンにするためには必要な部品で、これが無いと車検に受かることができません。
なので取り外すことは厳禁なのですが、パワーやフィーリングを上げるためにはかなりの邪魔者になります。
そんな触媒をスポーツ触媒『メタルキャタライザー』に交換するだけで驚くほどの効果が得られます。
例えマフラーが純正だったとしてもスポーツ触媒に交換するだけでパワーやフィーリングが良くなる程です。
スポーツ触媒を購入すると、何枚かの書類が付いてくるので、それを車検時に提出すれば車検も合格することができます。
ただ中古品だと書類が付いてこない場合があるため注意が必要です。
マフラー交換の効果は、マフラーが太い場合排気音は低音になり、エンジンの出力、トルクはエンジンの高回転域に適したセッティングになります。
反対にマフラーが細い場合は、排気音は高音になり、エンジンの出力、トルクは低回転域に適したセッティングになるそうです。
新車・中古車を買う時の下取り車を高く売る方法は？
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しかし、ディーラーの下取り金額に騙されてはいけません！！！
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また、
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そこで、車買取査定サイトから無料査定をしてもらった結果、57万円という買取金額が出て唖然としました。
あやうく17万円を損するところでした！
その後、私は再びディーラーへ行って車買取査定サイトで表示された買取相場をディーラーへ伝えたところ、車下取り価格を17万円+1万円UPしてくれました。
初めから相場以上の金額で対応してくれよと思いながらも、車買取査定サイトを知らなくては損するのは当たり前ですね。
だからこそ、下取り買取金額を出してもらう前に、利用していくのを忘れないようにして下さいね。
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まとめ
この記事では、トヨタのアリストV300の加速性能と他のセダンとの比較などについてご紹介してまいりましたが、いかがでしたでしょうか。
現在は製造されていませんが、今でも、中古車市場では人気の車種である理由がお分かりではないかと思います。
加速性能についても、現在の最新技術で製造された、同じクラスのセダンの性能に勝るとも劣らない名車と言えるのではないでしょうか。
お手ごろな価格で手に入る個体も多いですから、圧倒的な加速感を味わえるアリストV300に1度は乗ってみたいですね！
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